PRAVDA: Kia núti aj riadiť dopravu na cestách

Diaľnica spájajúca Bratislavu so Žilinou pred začatím výroby v Kii nebude. Čo to znamená pre dopravu?

To, že ideálne riešenie už neexistuje. Tým, že sa koniec ucelenej diaľnice z Bratislavy dostal tesne pred Považskú Bystricu, došlo k zliatiu dopravy do úzkeho miesta - lievika. Výsledkom je, že vzniká trojkilometrová kolóna z križovatky v centre mesta až po diaľnicu. Je dobré, že sa diaľnica pritiahla až sem, ale na druhej strane, kým sa nevyrieši úsek prechádzajúci Považskou Bystricou, toto miesto bude dopravu výrazne spomaľovať. Teda malo by to trvať najmenej tri roky. Druhým dôsledkom je, že ak sa stretne veľký počet vozidiel, pravdepodobnosť havárie je oveľa vyššia, čiže rastie riziko kolapsu dopravy.

Ako sa to dá riešiť v rámci súčasných možností?

Urýchlene postaviť diaľnicu, ale to vám povie rovnako odborník ako laik. Viem, že sa pripravuje monitorovací systém, ktorý by na konci diaľnice monitoroval dopravu a v prípade nehôd alebo zápch by ju odkláňal. To je len čiastočné riešenie. Ak sa doprava odkloní, tak pravdepodobnosť nehody na starej ceste takisto ostane vyššia.

Ďalšie úzke miesto vzniká tesne pred Žilinou, kde sa stavia vedľa súčasnej cesty, pôvodná cesta je zúžená a väčšinou znečistená, doprava navyše prichádza do kontaktu so stavebnými mechanizmami...

Je to veľmi zlé miesto, ale, bohužiaľ, pri výstavbe musí prísť k určitým obmedzeniam, inak to nejde. Bohužiaľ, takých bude viac. Kia bude mať vplyv na rast dopravy aj smerom na Martin a ďalej na východ. Medzi Martinom a Žilinou sa prekračuje prípustná hodinová intenzita dopravy už v súčasnosti o 400 vozidiel. Urýchlene treba pokračovať vo výstavbe aj za Žilinou. Nevidím inú možnosť, ako stavať čo najrýchlejšie. To v súčasnosti znamená aj formou PPP projektov (verejno-súkromný kapitál - pozn. red.), akéhosi lízingu diaľnic. Pre Slovensko je vyšším rizikom nestavať diaľnice, ako stavať to aj drahším spôsobom.

Ministerstvo dopravy navrhuje Kii ako náhradné riešenie za časť cestnej dopravy viac využívať železnice. Je to reálne?

Nebude to úplná náhrada. Po železnici sa dajú prepravovať najmä hotové autá, to je šanca. Železnica musí však dobudovať vlastnú vybavenosť, svoje technológie prispôsobiť dodacím lehotám, ktoré automobilka žiada, neviem, ako je vybavená špeciálnymi vozňami slúžiacimi na prepravu áut. Na strane železnice to určite nie je 100-percentné. Takáto možnosť neodstráni hlavný problém, dodávku komponentov do fabriky. Po prvé je to otázka dodávok, ktoré nasledujú niekoľko minút po sebe a budú záležitosťou kamiónovej dopravy, po druhé je to otázka ceny. Cestná nákladná doprava je stále lacnejšia ako železničná. Železnice, ak chcú konkurovať, musia zvýšiť rýchlosť prepravy, modernizovať trate, prekládkové stanice, aby čas, keď sa výrobok iba vezie, skrátili. To prináša peniaze, vyššiu efektívnosť.

Dodávatelia však nemôžu riskovať, že im kamión uviazne v zápche. Budú si teda dávať väčšiu rezervu na dopravu?

Fabrika nepripustí meškania, preto vznikne tlak na dodávateľov a dopravcov, bude to náročnejšie na plánovanie. Sankcie sú totiž veľmi vysoké. Bude sa musieť rátať s vyššími časovými rezervami a viac to ekonomicky zaťaží dopravcov aj dodávateľov. Pritvrdia sa vzťahy medzi fabrikou, dodávateľmi, dopravcami.

Ako ovplyvní situáciu na cestách štart výroby áut v Trnave a Žiline?

Už aj teraz medzi Bratislavou a Trnavou v špičkách prekračujeme dovolené intenzity, na niektorých miestach sme na hrane. Po plnom rozbehnutí Trnavy a Žiliny naozaj príde k nárastu dopravy a naozaj budú úseky diaľnic, kde v jednom pruhu pôjde súvislá kolóna kamiónov a pre osobné autá ostane len druhý pruh. Vzniknú kritické úseky už aj na existujúcich diaľniciach. Viem, že sa projektovo uvažuje aj o rozšírení diaľnic, ale prednosť má vybudovať diaľnice tam, kde ešte nie sú. Na diaľnicu sa treba pozerať ako na infraštruktúru, ktorej účelom je odľahčiť regióny od ťažkej dopravy a umožniť vyššiu rýchlosť. Nedá sa vždy dosiahnuť maximum v jednom aj v druhom parametri, to sú bežné skúsenosti aj v zahraničí.

Čím sa dá tento vplyv tlmiť?

Úplne to nie je, samozrejme, možné, ale myslím si, že zavedenie elektronického mýta je dobrým spôsobom, nielen ako spravodlivejšie vyberať peniaze, ale aj ako riadiť dopravu. Jeho zavedenie s niektorými nastaveniami môže prinútiť dopravcov, aby optimalizovali trasy, vyťažovali kamióny. V súčasnosti sa nad tým ešte neuvažuje, ale v budúcnosti by sadzby mohli rozlišovať podľa toho, v akej časti dňa dopravca diaľnicu využíva, v aký deň po nej prepravuje tovar. Vzniká dosť silný nástroj na reguláciu dopravy.

V zahraničí je bežné napríklad na štvorprúdových mostoch v časoch špičky otočiť dopravu v jednom pruhu a získať tak tri v preťaženom smere. Prečo sa podobné opatrenia viac nevyužívajú u nás?

Okrem toho, že potrebujeme dokončiť diaľnice, potrebujeme ich aj riadiť. A nemyslím policajtmi. Existujú vyspelé technológie, ktoré sú na Slovensku inštalované, hlavne v tuneloch. No sú aj technológie, napríklad na bratislavskom Prístavnom moste, ktoré sa nevyužívajú. Umožňujú inteligentne riadiť dopravu, odkloniť ju, pridať pruh, odobrať pruh, včas informovať o situácii na cestách. Týmto spôsobom sa dá zvýšiť priepustnosť dopravy. Európska únia nás okrem toho tlačí do zvyšovania bezpečnosti dopravy, pretože nárastom počtu vozidiel stále pribúdajú nehody, straty na ľudských životoch, veľké ekonomické škody. Všetko so všetkým súvisí.

O koľko sú schopné zvýšiť priepustnosť dopravy?

Skúsenosti zo zahraničia hovoria, že takýmito systémami sa dá zvýšiť priepustnosť až o 15-20 percent. V našich podmienkach to nie je jednoduché, pretože popri diaľnici musia byť položené optické káble, čo nie je všade, musí ísť o rovnaké technológie, aby spolu komunikovali a mohli vytvoriť systém.

Ale keď sa vrátim na začiatok, bola to Kia, ktorá prinútila zamyslieť sa nad tým, ako zorganizovať dopravu pri súčasných možnostiach čo najrozumnejšie. Inak to nebude ani pri ďalších úsekoch, pretože intenzita dopravy v súčasnosti rastie rýchlejšie ako infraštruktúra, čo je neudržateľný stav, strednodobo aj dlhodobo. To však nie je problém čisto slovenský, ale všeobecný. Akurát západné krajiny sa tým intenzívnejšie zaoberajú, my nie, lebo zatiaľ máme problém postaviť. Musí sa legislatívne aj ekonomicky vytvárať prostredie na presun dopravy na menej ekologicky zaťažujúce druhy dopravy ako železničná vodná, letecká.

-------

Ľubomír Palčák (42) je od roku 2003 šéfom Výskumného ústavu dopravného v Žiline, predtým pracoval 11 rokov ako námestník riaditeľa. Vo výskumnom ústave pracuje od roku 1986, keď skončil štúdium na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov na súčasnej Žilinskej univerzite. Pred dvoma rokmi sa stal predsedom predstavenstva Výskumného a vývojového centra pre automobilový priemysel.