Ján Mikolaj: Na rýchle dokončenie diaľnice chýbajú podmienky

Vláda k výstavbe diaľnic každoročne schvaľuje niekoľko uznesení vlády, v ktorých stanovuje harmonogramy výstavby, prípravy a rámce financovania. Problémom však je, že schválené termíny sa nedodržujú, a tak aj rok 2010 sa stal utópiou. Prvým nesplneným termínom je uvedenie do prevádzky štvorprúdovej komunikácie na trase Bratislava - Žilina. I keď mnohí odborníci, najmä vzhľadom na stav investičnej prípravy, považovali tento termín za nereálny, vláda ho oficiálne nespochybňovala. Dnes, keď je jasné, že termín splnený nebude, sa začína otvárať otázka, ako riešiť situáciu, ktorá nastane po spustení výroby automobilov. Najmä, ako eliminovať dosahy a zachovať priepustnosť komunikácií. Zo štyroch stavebných úsekov medzi Považskou Bystricou a Žilinou bude do prevádzky v termíne odovzdaný jeden: Vrtižer - Hričovské Podhradie. Stavať sa začalo už v roku 1998. Vzhľadom na extrémne úsilie stavbárov je možné predpokladať, že v polovičnom profile sa dá do prevádzky aj časť úseku Hričovské Podhradie - Strážov, najmä kvôli spojazdneniu predchádzajúceho úseku. Problémovým však ostáva úsek Sverepec - Považská Bystrica - Vrtižer. Aj keď kvôli investičnej príprave bude rozdelený na tri menšie úseky, kritický úsek vedený mestskými estakádami cez Považskú Bystricu to riešiť nebude. Výstavba tohto úseku sa nezačne skôr ako koncom roka 2006 a výstavba bude trvať dva až tri roky - takže sa dostávame do roku 2009.

Kritická cesta
Úsek medzi Žilinou a Prešovom je za optimálnych podmienok možné dokončiť do 5 - 6 rokov, t. j. do roka 2012. Na to však treba vytvoriť reálne podmienky. Je nevyhnutné vypracovať projekt prípravy a výstavby vrátane presného časového harmonogramu určeného napríklad metódou kritickej cesty. Bude potrebné upraviť legislatívu najmä vo vzťahu k vyvlastneniu a preneseným kompetenciám v rámci územného konania. V rámci financovania bude potrebné vypracovať presný zoznam stavieb financovaných z fondov EÚ a komerčných úverov Národnej diaľničnej spoločnosti. Zvyšné stavby bude potrebné financovať z projektov PPP. Urýchlene bude potrebné doriešiť legislatívu na výber mýtneho.

PPP
Zdôvodnenie PPP vyplýva z toho, že takmer vo všetkých štátoch je nedostatok verejných zdrojov a na druhej strane je prebytok súkromného investičného kapitálu. Je preto snaha dostať tento kapitál do verejných stavieb ako sú diaľnice, cesty, ale aj mestské komunikačné systémy. Okrem toho je snaha dostať manažérske praktiky a systémy práce do verejného sektora, čo by malo zefektívniť výstavbu a prevádzku verejných stavieb. Je niekoľko modelov ako navrhnúť projekt PPP. Prvý, tzv. čistý model BOT (postav, prevádzkuj, vráť štátu), je založený iba na súkromnom kapitáli, ktorý stavbu postaví a prevádzkuje istý čas, obyčajne 25 rokov. Štát mu umožní v tomto čase vyberať mýtne, z čoho financuje svoje náklady. Tento systém u nás však nevychádza, lebo máme vysoké ceny pre náročnosť terénu, je relatívne malý počet vozidiel a nízka schopnosť platiť vyššie, resp. nákladové mýto. Preto nielen u nás, ale aj v zahraničí vznikajú zmiešané modely za účasti verejného sektora, tzv. PPP projekty, v preklade verejno-súkromné partnerstvo. V princípe štát z verejných zdrojov vyrovnáva rozdiely vložené súkromným kapitálom a celkových potrebných nákladov.

Reálny model
Ide však o komplikované zmluvy a takmer všade chýba potrebná legislatíva. Pre pomery na Slovensku sa ako reálny ukazuje model DBFO (projektuj, postav, financuj, prevádzkuj). Model sa dá ešte doplniť o tzv. tieňové mýto, keď štát fixnými platbami dohodnutý čas vypláca náklady súkromného investora. Na základe verejnej súťaže sa vyberie investor, ktorý stavbu za svoje postaví a prevádzkuje, a štát ho 25 rokov pravidelnými platbami financuje. Pre štát je výhodou, že mu niekto postaví diaľnicu a že má platby rozložené na 25 rokov. Nevýhodou riešenia je to, že štát musí zaplatiť tzv. cenu peňazí, lebo do modelu vstupujú finančné spoločnosti, ktoré, samozrejme, vyžadujú svoj zisk. Ako problém vidím, že na Slovensku sa presadzuje model zmluvy medzi štátom a koncesionárom. Lepší by bol model medzi Národnou diaľničnou spoločnosťou a koncesionárom, lebo NDS by mohla splácať zmluvné záväzky z príjmov zo spoplatnenia, pretože zo zákona sú jej príjmom, a nie príjmom štátu. Tým, že splácať bude štát, asi sa nevyhne tomu, že jeho záväzky spadnú pod štátne záruky. No a v takom prípade už PPP naráža na problém svojej podstaty. Problém je aj v tom, že štát v súčasnosti nie je pripravený začať s predkvalifikáciou na výber koncesionára. Nie je zvládnutá ani otázka, kto má vlastne vypísať verejnú súťaž, či NDS či MDPT SR, či ním poverená organizácia, napr. Slovenská správa ciest. Pre vypísanie predkvalifikácie však musia platiť aj uznesenia vlády. Uznesenie z 29. 6. 2005, k financovaniu projektov diaľnic formou PPP vláda súhlasí "so začatím verejného obstarávania koncesionára na výstavbu a prevádzkovanie diaľničného úseku D1 Lietavská Lúčka - Turany". Na stavbu je však vydané iba územné rozhodnutie. Súčasťou tendra by musela byť aj príprava stavebného konania. Uznesenie vlády však hovorí iba o výstavbe a prevádzke. Z toho vyplýva, že pokiaľ nie je vydané stavebné povolenie, tender nemôže byť vypísaný. Dôvodov, prečo sa nemôže začať verejné obstarávanie, je však viac. Uznesenie vlády ďalej ukladá "prerokovať návrh systému zabezpečenia realizácie financovania výstavby projektov diaľnic formou PPP s príslušnými generálnymi riaditeľstvami EÚ vzhľadom na dosah na možnosť a výšku spolufinancovania diaľničných projektov z fondov EÚ a oboznámiť vládu SR so záväzným stanoviskom. Do termínu oznámenia o vyhlásení verejného obstarávania koncesionára". No a doteraz žiadne stanovisko vydané nie je. Pritom ide o mimoriadne dôležitú vec. No a doriešená nie je ani otázka štátnych záruk. Dôležité je Eurostatu.

Autor je profesorom na Žilinskej univerzite.